Από απόσταση: Πώς να φτιάξετε ένα ναυάγιο

Μια αιγυπτιακή μηχανότρατα, με πλήρωμα μερικούς μετανάστες χωρίς σχετική εμπειρία, ξεκινώντας από τις ακτές της ανατολικής Λιβύης προς μια νέα ζωή στην Ιταλία, χάθηκε στη θάλασσα μια μέρα μετά τον απόπλου της.

Καμμιά εκατοστή άνθρωποι βρίσκονταν στο κατάστρωμα. Αλλά οι περισσότεροι από τους πάνω από 700 μετανάστες ήταν κλειδωμένοι στο αμπάρι, το «ψυγείο». Από τη στιγμή της αναχώρησης, η τράτα μετατράπηκε σε μια φούσκα ευθύνης που κανείς δεν ήθελε να σπάσει. Οι διακινητές την άφησαν στα χέρια μιας επιλεγμένης ομάδας επιβατών. Οι ελληνικές αρχές έκαναν ό,τι μπορούσαν για να μην επέμβουν. Κάμποσα εμπορικά πλοία πέρασαν από δίπλα προσφέροντας ελάχιστη βοήθεια. 

Οι προμήθειες του ταξιδιού άρχισαν να τελειώνουν σύντομα. Ο μέσος άνθρωπος χρειάζεται το λιγότερο ένα λίτρο πόσιμο νερό τη μέρα για να επιβιώσει. Αυτό θα σήμαινε τέσσερα λίτρα για κάθε άτομο σε ένα ταξίδι τεσσάρων ημερών, δηλαδή περίπου 3.000 λίτρα νερό για όλο το σκάφος. Σύμφωνα όμως με μαρτυρία ενός Σύριου επιζώντα, επιτράπηκε μόνο ένα λίτρο νερό για κάθε άτομο για όλο το ταξίδι. Ούτε αποσκευές επιτρέπονταν. Ο λόγος ήταν πως «όλα αυτά θα έπιαναν χώρο», είπε.

Ζήτησαν νερό από κάποια από τα παραπλέοντα εμπορικά πλοία. Κάποιοι τους έδωσαν, αλλά ακολούθησε καβγάς για την πρόσβαση στην περιορισμένη βοήθεια. Κάποιοι από τους επιβάτες άρχισαν να πίνουν ούρα. Άλλοι να πεθαίνουν. Και, σαν να μην ήταν αρκετή αυτή τραγωδία, η μηχανή του σκάφους χαλούσε επανειλημμένα. Στις επόμενες λίγες ώρες, μπροστά στο ελληνικό Λιμενικό, το πλοίο βυθίστηκε μέσα σε 10-15 λεπτά. Η φούσκα έσπασε και το ψαράδικο βυθίστηκε στη θάλασσα. Μέσα στο χάος, το Λιμενικό προσπαθούσε να περισυλλέξει μετανάστες που επέπλεαν στα σκοτεινά νερά της Μεσογείου. Εκατοντάδες άνθρωποι σκοτώθηκαν μέσα σε λίγα λεπτά, σε ένα από τα χειρότερα γεγονότα αυτού του είδους εδώ και πολλά χρόνια.

Η φούσκα που περίκλειε τους μετανάστες, που τους κρατούσε σε κενό, που τους έσπρωξε να γίνουν κριτές ζωής και, τελικά, θανάτου για τους εαυτούς τους, δεν ήταν κάτι που έφτιαξαν οι ίδιοι, όσο κι αν είναι φτιαγμένη για να μοιάζει απαραβίαστη. Διάσημοι διακινητές που προσελκύουν ανθρώπους με ελπίδες και όνειρα και τους μαζεύουν σε αποθήκες-φυλακές, εξαθλιωμένοι ψαράδες, μια οικογένεια Λίβυων πολεμάρχων με ανάγκη για μετρητά, drones της Frontex που δεν βλέπουν τίποτα, ένα Λιμενικό Σώμα με βρώμικο παρελθόν, άπληστοι Αιγύπτιοι στρατηγοί, μια διεθνής Ένωση αποφασισμένη να κρατηθεί χώρια. Το Mada Masr και το OmniaTV ένωσαν τις δυνάμεις τους για να αφηγηθούν την ιστορία μιας τραγωδίας που χτίστηκε αργά και μεθοδικά και οι ευθύνες για την οποία απλώνονται στις όχθες της Μεσογείου αλλά φτάνουν και αρκετά πιο μακριά.

---

Βγαίνοντας απ’ το ναυπηγείο: Από το ψάρεμα στη μεταφορά ανθρώπων

Στο άπειρο μάτι, όλα τα ψαράδικα σκάφη μοιάζουν ίδια. Ωστόσο, όσοι έχουν κάποια επαφή με τα καρνάγια της Αιγύπτου, δεν έχουν αμφιβολίες ότι η τράτα χτίστηκε στη Ρασίντ, μια μικρή παραλιακή κωμόπολη στα ανατολικά της Αλεξάνδρειας. Μια πηγή μας που εργάζεται στο ναυπηγείο Samboskani, ένα από τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της Αιγύπτου, όταν είδε φωτογραφίες του ψαράδικου που βυθίστηκε τα χαράματα της 14ης Ιουνίου στα ανοιχτά της Πύλου, το αναγνώρισε αμέσως. Η πηγή μας που βρίσκεται στη Νταμιέτα, μια άλλη παραθαλάσσια κωμόπολη γνωστή για την παραγωγή ψαράδικων, λέει πως οι διαφορές ανάμεσα στα ψαράδικα που χτίζονται στη Νταμιέτα και στη Ρασίντ είναι ξεκάθαρες.

Ότι είναι το τυπικό σκαρί ενός πλοίου που φτιάχτηκε στη Ρασίντ μας το είπε και ένας ψαράς που δουλεύει επίσης στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, όταν είδε τη φωτό του σκάφους της Πύλου. «Το πάχος του σίδερου, το σχήμα των ατσάλινων φύλλων, το μοντέλο της τράτας, όλα αυτά τα βλέπει όποιος είναι από τη Ρασίντ». 

Ο Αλ-Σαγιέντ Άχμεντ Χεμέντα, επικεφαλής των ψαράδων της Ρασίντ, μας επιβεβαίωσε ότι το πλοίο που ναυάγησε είχε πράγματι κατασκευαστεί εκεί.

Μια άλλη πηγή μάς προμήθευσε με φωτογραφίες δύο σκαφών, ενός φτιαγμένου στη Νταμιέτα κι ενός στη Ρασίντ, προκειμένου να γίνουν ξεκάθαρες οι διαφορές ανάμεσα στα δύο σχέδια. Παρόλο που και τα δυο σκάφη έχουν συνήθως το ίδιο μέγεθος περίπου – αξιοσημείωτα μεγαλύτερα από τα σκάφη που χτίζονται στο Σουέζ ή το Πορτ Σάιντ – τα ψαράδικα από τη Ρασίντ έχουν πιο στρογγυλεμένη πλώρη σε σύγκριση με αυτά της Νταμιέτα, ενώ τα φινιστρίνια τους είναι πιο πίσω, με μικρότερα ανοίγματα.

Κι αυτός είναι ο λόγος που όλη η Ρασίντ κουβέντιαζε την περασμένη βδομάδα πώς το πλοίο που φτιάχτηκε στο δικό τους ναυπηγείο βρέθηκε σ’ αυτό το κακό, όπως μας είπαν δύο ψαράδες εκεί.

Οι τρεις πηγές μας από τους ψαράδες της Ρασίντ συμφωνούν ότι τα πλοία τους πουλιούνται συχνά σε Λίβυους ομότεχνούς τους, μέσω Αιγυπτίων ψαράδων που ζουν στη Λιβύη και μεσολαβούν. Ο επίσημος λόγος για την πώληση είναι το ψάρεμα όμως όλοι ξέρουν, σύμφωνα με τις πηγές μας, ότι τα πλοία θα πάνε στη Λιβύη και θα χρησιμοποιηθούν ως μεταφορικά μέσα προς τις απέναντι ακτές της Μεσογείου.

Σκάφη από τη Ρασίντ φαίνεται να υπήρχαν και σε άλλα πολύνεκρα ναυάγια. Μια πρώτη οπτική ανάλυση του πλοίου που βυθίστηκε στα ανοιχτά της Μάλτας το 2015, με περισσότερους από 1.000 νεκρούς μετανάστες, έχει ομοιότητες σε αρκετά χαρακτηριστικά και διαστάσεις με άλλα σκάφη από τη Ρασίντ.

Οι τρέχουσες τιμές για τις μηχανότρατες ποικίλλουν, ανάλογα με την κατάστασή τους. Οι πιο καινούργιες μπορεί να φτάσουν τα 3-4 εκατομμύρια Λίρες Αιγύπτου (90 – 120 χιλιάδες Ευρώ). Με την παλαιότητα, ωστόσο, το περιθώριο διαπραγμάτευσης μεγαλώνει. Δύο πηγές μας εκτίμησαν ότι το πλοίο της Πύλου μπορεί να έχει πουληθεί για περίπου 1,5 – 2 εκατομμύρια Λίρες Αιγύπτου (45 – 60 χιλιάδες Ευρώ) με τις τρέχουσες συνθήκες στην αγορά.

Πολλοί ψαράδες πουλάνε τα σκάφη τους λόγω υψηλού κόστους συντήρησης και λειτουργίας καθώς και λόγω απαγορεύσεων για το ψάρεμα σε θάλασσες και λίμνες σε όλη την Αίγυπτο, που οφείλονται τόσο στην εξάντληση των πληθυσμών των ψαριών, όσο και σε περιορισμούς που έχουν σκοπό να εξασφαλίσουν το μονοπώλιο των Ενόπλων Δυνάμεων στην εκμετάλλευση των νερών της Αιγύπτου.

Πάντως, ακόμα και μετά την πώληση, τα πλοία που εγκαταλείπουν το ψάρεμα και μετατρέπονται σε μεταφορικά, θα έπρεπε να αντιμετωπίζουν κάποιες απαιτήσεις από τις εποπτεύουσες αρχές.

Υπάρχουν τρία θεσμικά σώματα που εποπτεύουν και εγκρίνουν τις άδειες για τα ίδια τα πλοία και την αλιεία. Το ένα είναι η Αιγυπτιακή Αρχή Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας, που καθορίζει ότι πλοία και μηχανότρατες πρέπει να έχουν ενεργό σύστημα AIS, που είναι αυτό που καταγράφει την ακριβή θέση του σκάφους και ενημερώνει γι’ αυτήν τα άλλα πλοία και τις αρχές. Οι άδειες εκδίδονται για ένα έτος και θεωρητικά δεν ανανεώνονται αν τυχόν καταγραφούν παραβάσεις. Οι παραβάσεις περιλαμβάνουν το να είναι κλειστό το σύστημα AIS εν πλω ή την έξοδο σε διεθνή ύδατα χωρίς κατάλληλη άδεια αλιείας. Η άδεια αλιείας εκδίδεται από την Υπηρεσία Προστασίας και Ανάπτυξης Λιμνών και Αλιευτικών Πόρων. Η άδεια απόπλου για κάθε φορά που βγαίνει ένα ψαράδικο εκδίδεται ξεχωριστά από την Αιγυπτιακή Ακτοφυλακή. Κάθε άδεια ισχύει μόνο για τρεις μήνες.

Ωστόσο, στην πραγματικότητα, υπάρχει αρκετή χαλαρότητα όσον αφορά στις κινήσεις ψαράδικων από μικρές παραλιακές κωμοπόλεις όπως η Ρασίντ, όπως μας είπε ένας επικεφαλής πληρώματος ψαράδων που δουλεύει σε μια πόλη στη Διώρυγα του Σουέζ. Η ασφάλεια γύρω από τα λιμάνια της Διώρυγας είναι αυστηρή, εξηγεί, πράγμα που καθιστά αδύνατο για τις τράτες εκεί να αποπλεύσουν χωρίς κατάλληλες άδειες. Αλλά για μέρη όπως η Ρασίντ, κανείς δε δίνει σημασία.

Αυτή η χαλαρή κατάσταση κάνει πολύ εύκολο για τα καραβάκια να βγαίνουν στη θάλασσα χωρίς πολλούς πολλούς ελέγχους. Τα αδειοδοτημένα σκάφη με άδεια λειτουργίας σε ισχύ μπορούν εύκολα να βγουν «για ψάρεμα». Ακόμα και πλοία σε απόσυρση, που συνήθως αυτά χρησιμοποιούνται για τη διά θαλάσσης μεταφορά μεταναστών, αφήνονται ακυβέρνητα ώσπου να βγουν εκτός οπτικού πεδίου χωρίς να το καταλάβει κανείς. Κι αυτά που γίνονται αντιληπτά, μπορούν και πάλι να ξεφύγουν με την κατάλληλη δωροδοκία στο προσωπικό ασφαλείας, εξηγεί ένας διακινητής.

Χωρίς πολλά εμπόδια, τα ψαράδικα φεύγουν από την ακτή της Αιγύπτου και πλέουν προς Λιβύη. Όπως μας είπαν ψαράδες από τη Ρασίντ, συνήθως έχουν πλήρωμα δύο ατόμων: ένας για την πλοήγηση και ένας μηχανικός. Τελικά, φτάνουν στην πλευρά της Λιβύης. Εκεί, το σκάφος παραδίδεται σε κάποιο μεσάζοντα.

Αυτά είναι ξεκάθαρο ότι συνέβησαν όσον αφορά στο σκάφος της Πύλου. Αυτό που δεν είναι ωστόσο ξεκάθαρο είναι πότε έφυγε από την Αίγυπτο για το Τομπρούκ της Λιβύης. Σύμφωνα με μια πηγή στην ανατολική Λιβύη, κοντινή στις λιβυκές υπηρεσίες πληροφοριών, το πλοίο κατέπλευσε εκεί από την Αίγυπτο «αρκετό χρόνο» πριν τον απόπλου για το θανατηφόρο ταξίδι του.

«Τα καράβια που προορίζονται για διακίνηση ανθρώπων δουλεύουν σαν αλιευτικά για καναδυό ή τρεις το πολύ μήνες», αναφέρει η πηγή. «Κατόπιν χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά μεταναστών».

Αφού πέρασε αυτό το χρονικό διάστημα, το πλοίο επέστρεψε σε ένα μικρό λιμανάκι 15 χιλιόμετρα ανατολικά του Τομπρούκ.

Αυτό έγινε τέσσερις ημέρες πριν τον απόπλου του σκάφους, όπως λέει συγγενής ενός πρόσφυγα από τη Συρία που επέβαινε στο πλοίο. Κατά τις επόμενες μέρες, ανέβαιναν οι επιβάτες. Κατόπιν, το ξημέρωμα της 9ης Ιουνίου, πάνω από 700 άνθρωποι – φόρτος διπλάσιος από την ικανότητα του σκάφους – ανέβηκαν στο πλοίο, σύμφωνα με πηγή μας στη Λιβύη και ξεκίνησαν τη θανατηφόρα απόπειρά τους να διασχίσουν τα νερά της Μεσογείου και να φτάσουν στο όνειρο, τις ακτές της Ιταλίας. 

---

Εισιτήρια: 700 επιβάτες για σχεδόν 4.500€ το κεφάλι

Οι περισσότεροι επιβάτες έρχονταν από την Αίγυπτο, τη Συρία και το Πακιστάν, μαζί επίσης με μερικούς Παλαιστίνιους.

Οι κινήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την «πάταξη της παράτυπης μετανάστευσης» με τη μετάθεση συνοριακών λειτουργιών της σε τρίτες χώρες – όπως για παράδειγμα η συμφωνία Ε.Ε. – Τουρκίας – κλείνουν και αποκλείουν τις ασφαλείς και συντομότερες προσβάσεις προς το έδαφός της. Αυτό σπρώχνει τους μετανάστες σε όλο και πιο επικίνδυνες διαδρομές, ρισκάροντας τις ζωές των ίδιων και των συγγενών τους στα επικίνδυνα νερά των ακτών της Βόρειας Αφρικής.

Ένας επιζών από το Πακιστάν, καθώς και ο πατέρας ενός ακόμα, περιγράφουν την ίδια διαδρομή: Από το Ντουμπάι στην Αίγυπτο και τελικά στη Λιβύη. Ο επιζών που έχασε όλη του την οικογένεια στο ναυάγιο, είπε στην επίσημη κατάθεσή του ότι μεταφέρθηκαν με αυτοκίνητο από την Αίγυπτο σε μια σειρά από κρυψώνες, σε διάστημα που κράτησε σχεδόν ένα μήνα, φτάνοντας τελικά στο Τομπρούκ, όπως ανέφερε η Καθημερινή. Το άλλο άτομο, όπως ανέφερε ο πατέρας του στο Reuters, πήγε με αεροπλάνο στη Λιβύη.

Η συριακή αεροπορική εταιρεία Cham Wings, με πτήσεις προς τη Βεγγάζη, την πόλη της ανατολικής Λιβύης που είναι υπό τον έλεγχο του Χαλίφα Χαφτάρ και των γιων του, με τον αυτοαποκαλούμενο «Λιβυκό Εθνικό Στρατό», προσφέρει μια εναλλακτική διαδρομή. Αυτή η επιλογή προτιμάται από Σύριους και άλλους, συνήθως από το Μπαγκλαντές, όπως δημοσιεύτηκε τον Απρίλιο στον Τύπο της Μάλτας, με βάση αναφορές ευρωπαϊκών και μαλτέζικων υπηρεσιών πληροφοριών. Πάντως, οι άνθρωποι από τη Συρία και από το Μπαγκλαντές έρχονται με χωριστές πτήσεις. Όταν φτάνουν, τα ονόματά τους γράφονται με το χέρι σ’ ένα τετράδιο. Βγαίνουν από το αεροδρόμιο και ετοιμάζονται να κάνουν το θαλάσσιο ταξίδι. Η Cham Wings μπήκε σε μαύρη λίστα τον Δεκέμβριο του 2021, λόγω των αναφορών για τον ρόλο της στη μετακίνηση μεταναστών. Ωστόσο, η κύρωση αυτή ήρθη τον Ιούλιο του 2022, μια κίνηση που αμφισβητήθηκε από κάποιους Ευρωπαίους αξιωματούχους.

Για όλους αυτούς τους ανθρώπους από τις άλλες χώρες, η Αίγυπτος μπορεί να είναι ένα μέρος της διαδρομής ή μπορεί και όχι. Για τους Αιγύπτιους όμως, είναι μια άλλη ιστορία.

Παρόλο που παλιότερα η Αίγυπτος ήταν μείζων κόμβος μεταναστών, τόσο Αιγυπτίων όσο και άλλων, που επιδίωκαν να φτάσουν στην Ευρώπη, μετά το τραγικό ναυάγιο ενός καραβιού με μετανάστες στα ανοιχτά της Ρασίντ το 2016 οι νομοθέτες και τα σώματα ασφαλείας κατέστειλαν αυστηρά τις αναχωρήσεις από τις ακτές της Αιγύπτου.

Με την κίνηση τώρα να ανακατευθύνεται στις λιβυκές ακτές, όσοι Αιγύπτιοι θέλουν να πάνε στην Ευρώπη, πρέπει να βρουν επίσης μια δίοδο προς Λιβύη.

Δεκάδες πηγές, μετανάστες και οι οικογένειές τους, καθώς και διάφορα πρόσωπα με ρόλους στο δίκτυο διακίνησης, μας περιέγραψαν κατά την εβδομάδα που πέρασε πώς ακριβώς λειτουργεί όλο αυτό.

Το ταξίδι ανάμεσα στην Αίγυπτο και τη Λιβύη είναι στα χέρια δύο ξεχωριστών δικτύων, ενός σε κάθε πλευρά των συνόρων. Τα Μέσα Κοινωνικής Δικτύωσης είναι γεμάτα με μεσάζοντες για κάθε στάδιο του ταξιδιού.

Είναι εντυπωσιακά εύκολο να φτάσει κανείς στη Λιβύη. Βρίσκεις ένα μεσάζοντα, σου λέει πότε και από πού φεύγει το επόμενο πουλμανάκι για Λιβύη. Το εισιτήριο είναι ευτελές, περίπου 1.000 λίρες Αιγύπτου (30 ευρώ). Μερικές φορές μπορεί να σε πάρουν και τσάμπα. Μπορείς και να πληρώσεις αργότερα, κανένα πρόβλημα.

Πολλοί μετανάστες από την Αίγυπτο, συνήθως από μικρά χωριά, λένε σχεδόν την ίδια ιστορία. Παιδιά ή αδέρφια ξαφνικά εξαφανίζονται. Κάποιοι μπορεί να λένε ότι πάνε στο Κάιρο να βρουν δουλειά. Μερικές μέρες μετά, οι ίδιοι ή κάποιος από τα δίκτυα διακίνησης παίρνει τηλέφωνο τις οικογένειές τους για να τους πουν ότι βρίσκονται στη Λιβύη.

Ο Μοχάμεντ, αδερφός του Αϊμάν Αμπντέλ Αζίζ, ενός από τους αγνοούμενους του ναυαγίου, λέει ότι ο αδελφός του «ταξίδεψε χωρίς προειδοποίηση». Αυτό ισχύει και για τον 14χρονο Μοχάμεντ Χάλεντ Ντεσούκι, που ο πατέρας του είπε πως ο γιος του εξαφανίστηκε ξαφνικά μια Πέμπτη βράδυ και λείπει ακόμα.

Αυτό το σχήμα, «ταξιδεύεις πρώτα, πληρώνεις αργότερα», δείχνει μια συνειδητή τακτική προς το να γίνει ευκολότερο το ταξίδι προς τη Λιβύη, θεωρεί η Αμίρα Αμπού Γκαμίλ, μία από τις διαχειρίστριες μιας ομάδας στο Facebook για Αιγύπτιους στην Ιταλία, η οποία έχει διαρκή επικοινωνία με μετανάστες και τις οικογένειές τους.

Ο δρόμος από την Αίγυπτο στη Λιβύη συνήθως αρχίζει με ένα πουλμανάκι. Δύο άτομα που μιλήσαμε, που κανονίζουν διαδρομές από διάφορες περιοχές της Άνω Αιγύπτου, τονίζουν τον κεντρικό ρόλο των οδηγών σ’ αυτά τα πουλμανάκια και των δικτύων τους. 

Αιγύπτιος κυβερνητικός αξιωματούχος μάς εξηγεί ότι οι περισσότεροι από αυτούς τους οδηγούς εργάζονταν στις μεταφορές νόμιμα πριν το 2006. Από τη δεκαετία του ‘90, εκατομμύρια Αιγυπτίων ταξίδευαν στη Λιβύη για να δουλέψουν. Όμως, από το 2004, η Λιβύη άρχισε σταδιακά να κόβει τη ροή εργατών από τα σύνορά της. Και το 2006 έγινε δυσκολότερο να πάρει κανείς λιβυκή βίζα.

Από τότε, σημειώνει ένας από τους διακινητές, οι οδηγοί με τα πουλμανάκια άρχισαν να παίζουν ρόλο στη διευκόλυνση μετακίνησης μεταναστών από την Αίγυπτο στη Λιβύη. Χρησιμοποιούν τις ήδη υπάρχουσες γνωριμίες τους στο συνοριακό πέρασμα της Σαλούμ ή, ακόμα πιο νότια, μέσω της Μεγάλης Θάλασσας Άμμου (μια υποπεριοχή της Σαχάρας ανάμεσα στην Αίγυπτο και τη Λιβύη).

Οι οδηγοί παραδίδουν τους μετανάστες σε διακινητές από διάφορες φυλές της Λιβύης. Οι διακινητές κατόπιν τους περνούν με πεζοπορία από την πεδιάδα της Σαλούμ, συνήθως τη νύχτα, αποφεύγοντας έτσι το βλέμμα των Αιγυπτίων συνοροφυλάκων από τα σημεία ελέγχου. Μερικές φορές, κάποιοι απ’ αυτούς χρειάζεται να δωροδοκηθούν για να διευκολυνθεί η κατάσταση. 

Αφού οι άνθρωποι έχουν περάσει στη Λιβύη, αρχίζει άλλη ιστορία. Όσοι ψάχνουν τρόπο να περάσουν τη θάλασσα, μεταφέρονται σε μεγάλες αποθήκες, που τις λένε «μάχζαν», δηλαδή, «μαγαζιά». Σ’ αυτές περιμένουν το επόμενο καράβι.

Σύμφωνα με όλους τους μετανάστες και τις οικογένειές τους, η κακομεταχείριση είναι ο κανόνας μέσα σ’ αυτές τις αποθήκες. Είναι σχεδόν σα μια φριχτή φυλακή. Υπάρχει ελάχιστο έως καθόλου φαγητό και νερό και δεν επιτρέπεται σε κανένα να βγει.

Και τώρα, ήρθε η ώρα της πληρωμής, καθώς οι διακινητές έχουν το πάνω χέρι, κρατώντας τους ανθρώπους σε κατάσταση αιχμαλωσίας, όπως είναι σωστό να περιγραφεί. Οι διακινητές αρχίζουν να επικοινωνούν με τις οικογένειες των μεταναστών, ζητώντας λεφτά για να τους επιτρέψουν να μπουν στα καράβια. Όλες οι οικογένειες αναφέρουν τα ίδια ποσά: 140 χιλιάδες Λίρες Αιγύπτου, περίπου 4.200 Ευρώ. Αν η οικογένεια δείχνει να διστάζει, οι διακινητές απειλούν να σκοτώσουν τον συγγενή της.

«Τώρα πια, η πληρωμή δεν είναι απλά για το ταξίδι. Είναι για τη ζωή του», λέει ο πατέρας του Μοχάμεντ Χάλεντ Ντεσούκι. 

Μια πρόσφατη έρευνα από το Mada Masr δείχνει την εμπλοκή υψηλόβαθμων αξιωματικών του «Λιβυκού Εθνικού Στρατού», φτάνοντας μέχρι και τους γιους του Χαφτάρ, στη λειτουργία και τη διευκόλυνση των δικτύων διακίνησης ανθρώπων στην ανατολική Λιβύη. Ένας πρώτος λόγος γι’ αυτό είναι τα ικανοποιητικά έσοδα που προκύπτουν από μια τόσο προσοδοφόρα επιχείρηση. Ένα πλοίο που μεταφέρει 750 μετανάστες μπορεί να βγάλει ως και 3,5 εκατομμύρια δολάρια. Ο άλλος λόγος είναι πολιτικός: Όπως και στην Αίγυπτο, διάφοροι παίκτες του πολιτικού σκηνικού της Λιβύης χρησιμοποιούν τη μετανάστευση σαν διαπραγματευτικό χαρτί με Ευρωπαίους αξιωματούχους που συνήθως νοιάζονται μόνο για τον «έλεγχο των μεταναστευτικών ροών».

Σταδιακά, λοιπόν, αφού οι οικογένειες των μεταναστών ξεπουλάνε βιαστικά κάποιο χωράφι ή δανείζονται χρήματα, πληρώνουν τα χρήματα σε κάποιον αντιπρόσωπο του διακινητή. Ενίοτε διαπραγματεύονται κάποια μειωμένη τιμή που θα επιτρέπει απλά την απελευθέρωση των συγγενών τους και την επιστροφή τους στην Αίγυπτο.

Αυτό συνέβη στον Μοσταφά Μοχάμεντ, που ταξίδευε μαζί με τον ξάδερφό του, Μαχμούντ αλ-Σερίφ και άλλους φίλους από το χωριό τους στην Σαρκίγια, στη Μάρσα Ματρούχ, την παραλιακή πόλη κοντά στη Σαλούμ, στα αιγυπτιολιβυκά σύνορα. Είχαν συνεννοηθεί με έναν Λίβυο διακινητή με το όνομα «Αμπού Σουλτάν» μέσω WhatsApp, όπως λέει ο Μοσταφά. Ο Αμπού Σουλτάν τους κατηύθυνε σε ένα εργοστάσιο τούβλων και τους είπε να περιμένουν εκεί. Άλλες ομάδες μεταναστών άρχισαν να φτάνουν επίσης σ’ εκείνο το σημείο. Πέρασαν μια νύχτα δίπλα στο εργοστάσιο. Ύστερα, ένα πουλμανάκι τούς πήρε και τους παρέδωσε σε μια ομάδα από τη φυλή Αουλάντ Αλί, της οποίας τα μέλη διασχίζουν τα αιγυπτιολιβυκά σύνορα. Κατόπιν, ένας νεαρός κάπου 16 ετών τους οδήγησε να περάσουν το σύνορο.

Στη συνέχεια έφτασαν σε μια από τις περίφημες αποθήκες. Από εκεί οι διακινητές επικοινώνησαν με τις οικογένειές τους για να πληρωθεί το αντίτιμο. Η οικογένεια του ξαδέρφου του μπόρεσε να μαζέψει όπως-όπως τα λεφτά. Η οικογένεια του Μοσταφά δεν μπόρεσε. Μιλώντας μέσω Facebook με τον Αμπού Σουλτάν, προσπάθησαν να διαπραγματευτούν μια τιμή για την απελευθέρωση του Μοσταφά και την επιστροφή του στην Αίγυπτο. Αρχικά ο Αμπού Σουλτάν επέμενε στις 50 χιλιάδες Λίρες Αιγύπτου. Όταν όμως φάνηκε ότι η οικογένεια δε μπορούσε να πληρώσει τόσα, δέχτηκε 30 χιλιάδες (περίπου 900 Ευρώ).

«ΟΚ», έγραψε ο Αμπού Σουλτάν. «Σε δυο μέρες τον στέλνουμε πίσω στην Αίγυπτο».

Το όνομα του Αμπού Σουλτάν εμφανίζεται ξανά και ξανά σε διάφορες μαρτυρίες. Το όνομα είναι τόσο διάσημο στον κόσμο της διακίνησης μεταναστών που έχει γίνει κάτι σαν φραντσάιζ. Άλλοι διακινητές βάζουν μπροστά το όνομα «Αμπού Σουλτάν» σε βαθμό που ο ίδιος πλέον αυτοαποκαλείται “original” για να προστατέψει τη φίρμα του.

Τη νύχτα της Πέμπτης 8 Ιουνίου, ο Αμπού Σουλτάν ανακοίνωσε τα ονόματα όσων είχαν πληρώσει και θα ταξίδευαν την επόμενη μέρα, θυμάται ο Μοσταφά. Ο ξάδερφός του ήταν ανάμεσα σ’ αυτούς που θα σάλπαραν. Οι μετανάστες μεταφέρονταν στο καράβι.

Τρεις μέρες μετά, αφού η οικογένειά του πλήρωσε, ο ίδιος ο Μοσταφά μεταφέρθηκε στο αιγυπτολιβυκό σύνορο. Πέρασε στην αιγυπτιακή πλευρά κι εκεί συνελήφθη. Μετά από μια βδομάδα και μια σειρά ανακρίσεων αφέθηκε ελεύθερος. Έφτασε στο σπίτι του τη Δευτέρα για να μάθει ότι το σκάφος που μετέφερε τον ξάδερφό του, Μαχμούντ, βυθίστηκε. Ο Μαχμούντ δεν έχει βρεθεί ακόμα.

---

Πλήρωμα ευκαιρίας

Η πληρωμή χιλιάδων δολαρίων που απαιτούν οι διακινητές δεν είναι ο μόνος τρόπος για να ανέβει κανείς στο πλοίο. Ένας άλλος, κατ’ εξαίρεση, τρόπος είναι να βοηθήσει κανείς στην πραγματοποίηση του ταξιδιού. Δύο διακινητές, από την αιγυπτιακή και τη λιβυκή πλευρά, εξηγούν ότι κανείς δε διακινδυνεύει τα δικά του πληρώματα σε τόσο επικίνδυνα ταξίδια. Αντίθετα, διαλέγουν κάποιους από τους μετανάστες που δεν είχαν να πληρώσουν και τους εκπαιδεύουν στα απολύτως βασικά της ναυσιπλοΐας.

Αρκετοί διακινητές επιβεβαίωσαν ότι αυτός είναι ο κανόνας. Σε επικοινωνία για να διαπιστωθεί η ασφάλεια του ταξιδιού, ο Λίβυος διακινητής και ιδιοκτήτης αρκετών ψαράδικων, Χατζ Μόχταρ Αμπού Ομάρ, επιβεβαίωσε ότι «ένας από τους ταξιδιώτες, σαν εσένα, θα πιλοτάρει το σκάφος». Αλλά «ό,τι χρειάζεται από πλευράς ασφάλειας θα υπάρχει», διαβεβαίωσε. «Θα τους δεις με τα μάτια σου να εκπαιδεύονται».

Τόσο ο Ιμπραχίμ Χέγκι, ακτιβιστής και ερευνητής σε θέματα μετανάστευσης που ζει στην Αίγυπτο, όσο και ο Αλάα Εράκι, που εργάζεται σε ομάδα διάσωσης η οποία αποκρίθηκε στο ναυάγιο της Πύλου, επιβεβαίωσαν αυτή τη μέθοδο.

Και με βάση αυτή τη μέθοδο, κάποιοι από τους μετανάστες μπορεί να καταλήξουν κατηγορούμενοι για συνέργεια στη διακίνηση. Τα στοιχεία για τον πραγματικό τους ρόλο μπορεί να μην ενδιαφέρουν καθόλου τις αρχές που είναι πρόθυμες να δείξουν κάποια αντίδραση στον απόηχο μιας τέτοιας τραγωδίας.

Αυτό μπορεί να εξηγήσει και το γιατί η σύλληψη και απαγγελία κατηγοριών σε εννέα Αιγύπτιους από τις ελληνικές αρχές απέχει τόσο πολύ από τις αφηγήσεις των οικογενειών τους για την υποτιθέμενη συνέργειά τους. 

Οι οικογένειες των τριών από τους εννέα επιμένουν ότι ήταν απλώς μετανάστες που προσπαθούσαν να φτάσουν στην Ευρώπη.

Ο Αμπού Εγιάντ, συγγενής του Άχμεντ Αμπντέλ Χάλεκ, ενός από τους εννέα Αιγύπτιους κατηγορούμενους, αρνήθηκε κάθε συνέργεια, λέγοντας ότι ο συγγενής του έφτασε στη Λιβύη μαζί με άλλους, μόλις 10 ημέρες πριν ξεκινήσει το πλοίο. Ο Άσραφ Γκαμάλ, αδελφός του Άχμεντ Γκαμάλ, ενός άλλου από τους κατηγορουμένους, επιμένει ότι πλήρωσαν χρήματα για το ταξίδι, μετά την αναχώρησή του για τη Λιβύη, αρκετούς μήνες πριν. Ο αδελφός του Άχμεντ Εζάτ Χονταρί λέει το ίδιο.

Είναι σαφές ότι η τράτα απέπλευσε με πλήρωμα μετανάστες χωρίς προηγούμενη πείρα. Και λιγότερο από μια μέρα αργότερα, σύμφωνα με μαρτυρία ενός από τους Σύριους επιζώντες, που επαλήθευσε το Mada Masr και το omniatv, το ψαράδικο άρχισε να περιπλανιέται εκτός πορείας. Άλλος Σύριος επιζών ανέφερε στην επίσημη κατάθεσή του ότι ο ίδιος και άλλοι επιβάτες πίστευαν πως «ο καπετάνιος είχε χάσει τον δρόμο».

Σταδιακά, το καράβι μένει χωρίς νερό. Ακολουθεί πανικός. Κάποιοι Αιγύπτιοι καλούν ένα εμπορικό πλοίο που παραπλέει να τους στείλει νερό και προμήθειες, όπως αναφέρεται και στην κατάθεση ενός Πακιστανού επιζώντα. «Οι Αιγύπτιοι τα πήραν όλα και έγινε τσακωμός με άλλους επιβάτες, που τελικά μοιράστηκαν το νερό», είπε. Ένας Αιγύπτιος επιζώντας υπέθεσε ότι αυτός μπορεί να είναι ο λόγος για τη σύλληψη ενός άλλου Αιγύπτιου, γνωστού τους, του Αμπντέλ Σαλάμ. «Πουλούσαν νερό στον κόσμο», θυμάται.

Και, μαζί με όλα αυτά, την Τρίτη, 13 Ιουνίου, η μηχανή που ήδη δυσλειτουργούσε, άρχισε να χαλάει εντελώς.

---

Ναυαγώντας επί μία ολόκληρη μέρα

Το δημόσια διαθέσιμο χρονολόγιο των γεγονότων που οδήγησαν στη βύθιση του ψαράδικου ξεκινά το πρωί της 13ης Ιουνίου.

Ακτιβιστές και οργανώσεις διάσωσης μιλούν δημόσια για το ότι πληροφόρησαν για το στίγμα του σκάφους και το ότι έφερε 750 επιβάτες το ελληνικό Λιμενικό Σώμα, το Υπουργείο Ναυτιλίας της Ελλάδας, καθώς και τις αρμόδιες για έρευνα και διάσωση αρχές της Ιταλίας, της Μάλτας και της Ελλάδας. Παρ’ όλ’ αυτά, οι αρχές πλησίασαν το σκάφος αργότερα εκείνη τη μέρα και αφού είχε ήδη ακινητοποιηθεί.

Οι Έλληνες αξιωματούχοι εξακολουθούν να αρνούνται ότι το ψαράδικο ζήτησε βοήθεια απ’ αυτούς.

Στις 09:30 Θερινή Ώρα Κεντρικής Ευρώπης (CEST – 10:30 ώρα Ελλάδας), 13 Ιουνίου, η Ναουάλ Σουφί, ακτιβίστρια που ζει στην Ιταλία, λαμβάνει κλήση για βοήθεια από ένα σκάφος με 750 επιβάτες. Στην κλήση οι επιβάτες είπαν ότι είναι χωρίς νερό μετά από τέσσερις ημέρες στη θάλασσα. Μεταξύ 10:00 και 11:00 ώρα Ελλάδας, ένα μη επανδρωμένο αεροσκάφος – ντρόουν – της Frontex, το EAGLE1, εντόπισε την τράτα ενώ αυτή ακόμα κινούνταν προς βορρά, όπως φαίνεται σε βίντεο που δημοσίευσε η ίδια η Frontex. 

Μέχρι τις 11:00 ώρα Ελλάδας, το ιταλικό Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης είχε ενημερώσει τις ελληνικές αρχές ότι ένα πλοίο με μεγάλο αριθμό μεταναστών βρισκόταν σε διεθνή ύδατα νοτιοδυτικά της Πελοποννήσου. Ως τις 14:00 ώρα Ελλάδας το ελληνικό Λιμενικό ήταν ήδη σε επαφή με το σκάφος που κινδύνευε, σύμφωνα επίσημες καταγραφές που δημοσιεύτηκαν στον ελληνικό Τύπο. Ωστόσο, δεν έγινε κάποια άμεση προσπάθεια διάσωσης.

Πριν τις 16:00 την ίδια μέρα, το Alarm Phone, μια εθελοντική οργάνωση επικοινωνίας για μετανάστες που βρίσκονται σε κίνδυνο στη Μεσόγειο, ενημερώθηκε για την κατάσταση του πλοίου και είχε διασταυρώσει τη θέση του, αφού μίλησε με επιβάτες. Η αυτοοργανωμένη γραμμή βοήθειας έστειλε τότε email στις ελληνικές αρχές, καθώς και στη Frontex και το γραφείο της Ύπατης Αρμοστείας του ΟΗΕ για τους Πρόσφυγες στην Ελλάδα, στις 16:53. 

Μέσα σε μια ώρα, η Σουφί δημοσίευσε ηχογράφηση τηλεφωνικής συνομιλίας, στην οποία οι άνθρωποι στο καράβι ακούγονται να ενημερώνουν ότι έξι άτομα στην τράτα είχαν ήδη πεθάνει, με ήχους κραυγών και πανικού να ακούγονται καθαρά. «Κάποιοι είχαν πεθάνει λόγω έλλειψης νερού», είπε ένας Αιγύπτιος επιζών, περιγράφοντας τα γεγονότα της Τρίτης σε ένα βίντεο στο Facebook.

Μεταξυ 18:00 και 21:00, σύμφωνα με τις καταγραφές από τον θάλαμο επιχειρήσεων του ελληνικού Υπουργείου Ναυτιλίας που δημοσιεύτηκαν την Τετάρτη, δύο εμπορικά πλοία, ένα μαλτέζικο και ένα ελληνικό, πρόσφεραν προμήθειες φαγητού και νερού στην τράτα.

Το ελληνικό υπουργείο ισχυρίζεται επίσης ότι έγινε επικοινωνία για να προσφερθεί περαιτέρω βοήθεια στους 750 ανθρώπους πριν τις 21:00 της 13 Ιουνίου, από ένα από τα εμπορικά πλοία, το σκάφος του Λιμενικού και το υπουργείο, αλλά οι άνθρωποι στο πλοίο που μιλούσαν αγγλικά «αρνήθηκαν την βοήθεια» και είπαν ότι επιθυμούν να συνεχίσουν προς Ιταλία.

Ο θάλαμος επιχειρήσεων του ελληνικού Υπουργείου Ναυτιλίας, καταγράφει ωστόσο ότι 01:40 της 14 Ιουνίου, κάποιος από το τράτα ενημέρωσε τον θάλαμο επιχειρήσεων ότι η μηχανή είχε χαλάσει και «δε γύριζε πια». Σύμφωνα με το υπουργείο, το Λιμενικό Σώμα πλησίασε την τράτα για να διαπιστώσει το πρόβλημα. Στις 02:04, ένας αξιωματικός από το σκάφος του Λ.Σ. ενημέρωσε το υπουργείο ότι το ψαράδικο «πήρε μια δεξιά, μετά απότομα μια αριστερά και άλλη μια δεξιά, τόσο απότομα που το σκάφος αναποδογύρισε».

Δεν είναι απολύτως ξεκάθαρο τι ακριβώς προκάλεσε την ανατροπή του σκάφους τη νύχτα προς ξημέρωμα της Τετάρτης. Αυτό που είναι σαφές είναι ότι το σκάφος δεν μπορούσε πια να κινηθεί και δεν είχε κινηθεί εδώ και πολλές ώρες. Επιζώντες έχουν αναφέρει ότι το ελληνικό σκάφος αποπειράθηκε να τους ρυμουλκήσει, κάτι που η επίσημη αφήγηση της ελληνικής πλευράς αρνείται.

«Τότε, 10 με 15 λεπτά αργότερα το σκάφος βυθίστηκε εντελώς», αναφέρεται στις καταγραφές του θαλάμου επιχειρήσεων. «Ένας αριθμός επιβατών από τα ανοιχτά καταστρώματα έπεσε στη θάλασσα». Κατόπιν άρχισε ευρείας κλίμακας επιχείρηση διάσωσης, αναφέρουν οι καταγραφές, η οποία περιλάμβανε μεταξύ άλλων και ιδιωτικά σκάφη που βρίσκονταν στην περιοχή, όπως το γιωτ «Mayan Queen IV».

Περαιτέρω ερωτήματα προκύπτουν, μετά το ναυάγιο, όσον αφορά στο γιατί οι αρμόδιες ελληνικές αρχές δεν ζήτησαν από το – ιδιωτικό – εξειδικευμένο σωστικό σκάφος «Αιγαίον Πέλαγος» που ήταν ελλιμενισμένο στο Γύθειο, να βοηθήσει το ψαράδικο. Όπως επιβεβαίωσε ο ίδιος ο καπετάνιος του «Αιγαίον Πέλαγος» σε συνέντευξή του,  θα μπορούσαν να είχαν φτάσει στο πλοίο μέσα σε τρεις ή τέσσερις ώρες, αλλά κανείς δεν τους ενημέρωσε.

---

Επιτήρηση αλλά χωρίς καταγραφές

Όπως και σε άλλα περιστατικά, δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου οπτικοακουστικό υλικό από το ταξίδι της τράτας μέχρι και την τελική βύθισε της. Ελλείψει δεδομένων, η αξιολόγηση των ενεργειών των αρχών εκείνο το βράδυ καταλήγει σε ένα παιχνίδι εικασιών.

Αρχικά, διέρρευσαν σε ΜΜΕ δύο αεροφωτογραφίες, ακολουθούμενες από μία φωτογραφία που τραβήχτηκε το ίδιο βράδυ πάνω από το σκάφος ΠΛΣ 920 του Λιμενικού, που βρισκόταν στο σημείο.

Οι αρχές έχουν υπαναχωρήσει και αλλάξει την αρχική τους αφήγηση σχετικά με το τι έλαβε χώρα, εγείροντας αμφιβολίες για την αξιοπιστία τους. Ενώ αρχικά η ελληνική ακτοφυλακή ισχυρίστηκε ότι δεν υπήρχε επιχειρησιακό οπτικοακουστικό υλικό, μεταγενέστερες διαρροές από την εν εξελίξει προανάκριση που διενεργείται δείχνουν όντως υπήρξε κάποιου είδους καταγραφή.

Η δυνατότητα επιτήρησης και παρακολούθησης του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους έχει επεκταθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Τα εναέρια μέσα που διαθέτει τόσο η FRONTEX όσο και τα κράτη της περιοχής, είναι σε θέση να περιπολούν μέχρι και τις παράκτιες περιοχές της Βόρειας Αφρικής.

Καθώς η τράτα κατευθυνόταν βόρεια προς τα ελληνικά ύδατα, με τους επιβαίνοντες να παρεκκλίνουν από την αρχική τους πορεία, υπήρχαν τρία εναέρια μέσα που περιπολούσαν σχετικές περιοχές, είτε σε κοντινή απόσταση, είτε ακριβώς πάνω από τοποθεσίες που η τράτα πέρασε τις μέρες πριν από τις 13 Ιουνίου. Είναι αδύνατο να γνωρίζουμε αν τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη είδαν πράγματι το καταδικασμένο πλοιάριο. Ωστόσο, η συνεχής παρουσία τους στην περιοχή εγείρει ευλόγως ερωτήματα σχετικά με το αν οι ελληνικές αρχές γνώριζαν για την πορεία του πριν από το επίσημο χρονοδιάγραμμα.

Το πρώτο μη επανδρωμένο αεροσκάφος (drone) που θα μπορούσε να έχει δώσει σήμα εντοπισμού νωρίτερα είναι το EAGLE1, που διαχειρίζεται η FRONTEX, μέσω του οποίου αργότερα επιβεβαιώνεται ότι εντόπισε το αλιευτικό, μεταξύ 10 και 11 π.μ. στις 13 Ιουνίου. Το drone πραγματοποιεί τακτικές περιπολίες στην περιοχή μεταξύ Συρακουσών και Ιονίου Πελάγους.

Στις 10 Ιουνίου, μία ημέρα μετά τον απόπλου του αλιευτικού, ένα άλλο εναέριο μέσο, το SEGUL21 επιτηρούσε την περιοχή, φτάνοντας νότια προς τις Λιβυκές ακτές.

Τέλος, ένα μη επανδρωμένο αεροσκάφος IAI Heron με την ονομασία UC01 που υποστηρίζει την ελληνική ακτοφυλακή και άλλες αρχές, αλλά ελέγχεται απευθείας από την FRONTEX εντοπίζεται να διενεργεί καθημερινές επιχειρήσεις στο Ιόνιο Πέλαγος.

Τόσο το EAGLE11 οσο και το UC01 ενεργούν στο τρίγωνο που σχηματίζεται μεταξύ Κρήτης, Σικελίας, και Κέρκυρας, σε καθημερινή βάση, ενώ το EAGLE1 μάλιστα έφτασε επίσης στην ελληνική ζώνη έρευνας και διάσωσης κατά τη διάρκεια των 48 ωρών πριν από τη βύθιση του σκάφους, σε σημείο ελάχιστα πιο βόρεια του σημείου όπου θα βυθιζόταν αργότερα το αλιευτικό.

Στις 12 Ιουνίου, το SEGUL21 καταγράφεται μερικώς στην πλατφόρμα ADSBExchange λείπει όμως σημαντικό μέρος των δεδομένων της τοποθεσίας του κατά την πτήση, όπως αυτή καταγράφεται. Ωστόσο, με βάση τις διαθέσιμες θέσεις, είναι ασφαλής η υπόθεση πως κινήθηκε σε θέσεις πλησίον της τοποθεσίας του αλιευτικού εκείνη τη στιγμή, καθώς τα σημεία πορείας του σχηματίζουν τροχιά που εκτείνεται από τα διεθνή ύδατα ως και τη νότια Πελοπόννησο.

Για να συγκεντρώσουμε τις διαδρομές του Heron (UC01) συνδυάσαμε δεδομένα από τις πλατφόρμες ADSBExchange και FlightRadar24. 

Αν και αποσπασματικά, τα διαθέσιμα αυτά δεδομένα δείχνουν ότι το μη επανδρωμένο αεροσκάφος περιπολούσε πράγματι στον τομέα όπου συνέβη το ναυάγιο, για τουλάχιστον τρεις ημέρες πριν από το περιστατικό, και ενώ το αλιευτικό σκάφος κινούνταν ήδη προς τα ελληνικά ύδατα.

Εν τω μεταξύ, στις 14 Ιουνίου, όταν και συνέβη το ναυάγιο, το drone διατάχθηκε να περιπολεί σε διαφορετική περιοχή, νότια της Κρήτης, λόγω άλλου περιστατικού, σύμφωνα με το Λιμενικό. Όπως εξηγεί στην ανακοίνωση που εξέδωσε η FRONTEX, “καθώς ένα drone της FRONTEX επρόκειτο να εκτελέσει περιπολία στο Αιγαίο την ίδια μέρα, ο οργανισμός προσφέρθηκε να παράσχει πρόσθετη βοήθεια πριν από την προγραμματισμένη πτήση. Οι Ελληνικές αρχές ζήτησαν από τον οργανισμό να στείλει το drone σε άλλο περιστατικό έρευνας και διάσωσης νότια της Κρήτης, όπου υπήρχαν 80 άτομα σε κίνδυνο”.

Αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που οι ελληνικές αρχές αρνούνται τη συνδρομή των μέσων επιτήρησης της FRONTEX. Η περίφημη έκθεση της OLAF αναφέρει πως ένα drone της FRONTEX “δόθηκε εντολή να αναπτυχθεί σε άλλη τοποθεσία” πιθανώς “ως μία προσπάθεια να μην καταγράψει περιστατικά στο Αιγαίο πέλαγος” που μπορεί να αφορούσαν παραβιάσεις ανθρωπίνων δικαιωμάτων.

Ακόμα κι αν οι προθέσεις του λιμενικού παραμένουν κάτω από ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο αφήγημα άρνησης οποιασδήποτε ευθύνης, το ελληνικό κράτος έχει ένα προβληματικό ιστορικό διαχείρισης της μετανάστευσης, στο επίκεντρο του οποίου βρίσκονται οι επιχειρήσεις μαζικών παράνομων επαναπροωθήσεων. Κατά τη διάρκεια αυτών των επιχειρήσεων, που αναλαμβάνονται φαινομενικά προς όφελος της “ασφάλειας”, τα κράτη, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα, εκτοπίζουν με τη βία άτομα εκτός των συνόρων τους χωρίς να τους εξασφαλίσουν την πρόσβαση σε διαδικασίες όπως προβλέπεται από τα ισχύονται νομικά πλαίσια. Στην περίπτωση της Ελληνικής ακτοφυλακής, άτομα αφήνονται να παρασύρονται είτε σε φουσκωτές λέμβους είτε σε πνευστές σχεδίες (liferafts) αφαιρώντας τους το δικαίωμα να καταθέσουν αιτήσεις ασύλου, αλλά και θέτοντας τους σε ενεργό κίνδυνο.

Αρκετές επιχειρήσεις παράνομων επαναπροωθήσεων έχουν καταγραφεί κατά την τελευταία δεκαετία στα χωρικά ύδατα ή τη ζώνη ευθύνης έρευνας και διάσωσης της Ελλάδας, με την πρακτική να γίνεται ανεπίσημη αλλά de facto πολιτική του Λιμενικού Σώματος από το 2020. 

Μια απ’ αυτές τις επιχειρήσεις, ίσως το πιο εμβληματικό παράδειγμα που έχει, επίσης, έντονες ομοιότητες με τις περιγραφές του ναυαγίου της Πύλου που έρχονται στο φως, είναι εκείνη που έλαβε χώρα στο Φαρμακονήσι. Η σημασία της υπόθεσης εδράζεται ακόμα στο γεγονός ότι έχει περάσει από όλα τα στάδια δικαστικής διερεύνησης στα οποία είχαν τη δυνατότητα να προσφύγουν τα θύματα.

Στις 20 Ιανουαρίου 2014, ένα ψαράδικο με 27 επιβάτες από το Αφγανιστάν, τη Συρία και την Παλαιστίνη βυθίστηκε κοντά στο Φαρμακονήσι, καθώς το ρυμουλκούσε ένα σκάφος του ελληνικού Λιμενικού Σώματος. Στο ναυάγιο σκοτώθηκαν 11 άνθρωποι. Η ελληνική κυβέρνηση αρνήθηκε αμέσως οποιοδήποτε λάθος χειρισμό εκ μέρους του Λιμενικού. Κατά την προανακριτική διαδικασία, το Λιμενικό ήταν ταυτόχρονα ύποπτο για τους θανάτους και η αρχή που διενεργούσε την προανάκριση. Ακόμα χειρότερα, οι άνθρωποι που θα κατέθεταν εναντίον του Λιμενικού, βρίσκονταν εξ ολοκλήρου στα χέρια του. Απ’ αυτή την κατάσταση βγήκαν οι πρώτες καταθέσεις – που τις πήραν αξιωματικοί του Λιμενικού, σε κάποιες περιπτώσεις χωρίς καν παρουσία επαγγελματία διερμηνέα – οι οποίες ήταν σχεδόν καρμπόν η μία με την άλλη και με σημαντικές διαφορές από τις καταθέσεις που δόθηκαν ενώπιον ανακριτή στη φάση της ανάκρισης. Η υπόθεση τέθηκε στο αρχείο από το αρμόδιο δικαστικό συμβούλιο, την ίδια χρονιά, δύο φορές, με το σκεπτικό ότι «η Ελλάδα δεν διενεργεί παράνομες επαναπροωθήσεις».

Κι όμως, η Ελλάδα διενεργεί παράνομες επαναπροωθήσεις.

Αυτό διαπιστώθηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, το οποίο, στις 7 Ιουλίου 2022 εξέδωσε την απόφασή του με την οποία καταδίκασε την Ελλάδα για παραβίαση των άρθρων 2 («Δικαίωμα στη ζωή») και 3 («Απαγόρευση βασανιστηρίων – ταπεινωτικής μεταχείρισης») της Ευρωπαϊκής Σύμβασης Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, τόσο για την παράνομη επαναπροώθηση, όσο και για τη μεταχείριση των επιζώντων και τη δικαστική πορεία της υπόθεσης.

Παρά την εμβληματική αυτή απόφαση, οι ελληνικές αρχές παραμένουν αφοσιωμένες στην κατεύθυνση της αποφυγής λογοδοσίας.

Με την τραγωδία του ναυαγίου της Πύλου ακόμα πρόσφατη, το ελληνικό Λιμενικό και οι δικαστικές αρχές κινήθηκαν γρήγορα για να συλλάβουν εννέα από τους επιζώντες, όλους από την Αίγυπτο, ανακοινώνοντας ότι θα αντιμετωπίσουν κατηγορίες για παράνομη διακίνηση ανθρώπων και ότι έθεσαν σε κίνδυνο τις ζωές ανθρώπων κατά συρροή.

Οι αρχικές καταθέσεις, που λήφθηκαν από αξιωματικούς του Λιμενικού ενεργώντας ως προανακριτικοί υπάλληλοι, ήταν – ξανά – καρμπόν η μια με την άλλη, σύμφωνα με έγγραφα που δημοσιοποίησε η Εφημερίδα των Συντακτών. Αλλά οι λεπτομερείς περιγραφές που έκαναν οι μάρτυρες ενώπιον ανακρίτριας, σχηματίζουν μια τελείως διαφορετική εικόνα, περισσότερο συνεπή με τις πολλαπλές μαρτυρίες επιζώντων που έχουν δημοσιευτεί ήδη σε διάφορα μέσα ενημέρωσης αλλά και σε μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Μαρτυρίες που αναφέρουν ότι το πλοίο ανατράπηκε αφού προσδέθηκε από το σκάφος του Λιμενικού.

Ήδη, ανώνυμες πηγές του Λιμενικού έχουν αρχίσει να μιλούν στα ελληνικά Μέσα, διακινώντας το ερώτημα «γιατί δεν το είπαν στις αρχικές καταθέσεις τους», σε μια απόπειρα, όπως φαίνεται, να προσβάλουν την αξιοπιστία τους.

Η συνεχιζόμενη απουσία πληροφοριών και η απωθητική στάση του Λιμενικού, καθιστούν δύσκολο να διαπιστωθούν ακόμα οι ακριβείς λεπτομέρειες των γεγονότων της νύχτας προς ξημέρωμα της 14 Ιουνίου.

Οι αξιωματούχοι της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι αρκετά διστακτικοί στο να μιλήσουν δημόσια σχετικά με ευθύνες για τους θανάτους στην Πύλο. Το ίδιο και οι Έλληνες και Αιγύπτιοι αξιωματούχοι. Προσπαθούν με αυτόν τον τρόπο να αποφύγουν κάθε πιθανή ευθύνη συνενοχής στις πρακτικές που κάνουν αυτά τα ταξίδια θανατηφόρα και απαραίτητα ταυτόχρονα. Παρομοίως, οι αρχές του Πακιστάν έχουν ανακοινώσει τη σύλληψη 14 – μέχρι την ώρα αυτού του δημοσιεύματος – ατόμων που κατηγορούνται για σχέσεις με δίκτυα διακινητών που οργάνωσαν αυτό το ταξίδι. Οι αρχές της Λιβύης συνέλαβαν δύο ανθρώπους που κατηγορούνται ως ιδιοκτήτες του πλοίου. Οι αρχές του Μπουτνάν συνέλαβαν τον πρόσφατα διορισμένο επικεφαλής της «Μονάδας 20/20» στο Τομπρούκ, ως απάντηση στην απόπειρα του Χαφτάρ να διεισδύσει στην περιοχή των δικών τους διακινητών, σύμφωνα με πηγή στη Λιβύη. Οι αρχές ασφαλείας στο Τομπρούκ επίσης επίσης συνέλαβαν άλλους δύο Λίβυους ως ιδιοκτήτες του πλοίου, τον Μοχάμεντ Σαΐντ Αμπού Σουλτάν και τον Άσραφ αλ-Σουναΐνι.

Πίσω από κλειστές πόρτες, σύμφωνα με Ευρωπαίο διπλωμάτη, οι αιγυπτιακές και ελληνικές αρχές είχαν έντονους διαξιφισμούς σχετικά με το ναυάγιο, με την Αθήνα να κατηγορεί το Κάιρο ότι δεν έκανε αρκετά για να εξασφαλίσει ότι το πλοίο δεν θα έφτανε στη Λιβύη, ενώ το Κάιρο αρνείται ότι το σκάφος προέρχεται από την Αίγυπτο.

Παρόλ’ αυτά, σε επίσκεψή του στο Κάιρο νωρίτερα αυτή τη βδομάδα, ο Ύπατος Εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Τζόζεπ Μπορέλ, δεσμεύτηκε για βοήθεια 20 εκατομμυρίων ευρώ προς την Αίγυπτο με σκοπό να συμβάλει στις προσπάθειες του Καΐρου να διαχειριστεί την αύξηση σε πρόσφυγες από τον πόλεμο στο Σουδάν, ενώ συναντήθηκε με τον υπουργό Άμυνας, Μοχάμεντ Ζάκι – προς τον οποίο η E.E. έχει ήδη υποσχεθεί 80 εκατομμύρια ευρώ πέρσι, για να εφαρμόσει «προσεγγίσεις» στη διαχείριση των συνόρων «που θα βασίζονται στα δικαιώματα, θα έχουν στόχο την προστασία και θα λαμβάνουν υπόψη το φύλο» –  προκειμένου να συζητήσουν «την ανάγκη για άμεσες δράσεις εναντίον διακινητών και δουλεμπόρων, που εκμεταλλεύονται την απελπισία των ανθρώπων».

Όμως η απελπισία των επιζώντων του θανατηφόρου ναυαγίου παραμένει, χωρίς προοπτική να πραγματοποιήσουν τα όνειρα που τους έδιναν δύναμη καθώς ξεκινούσαν το ταξίδι τους.

Αμέσως μόλις οι επιζώντες μεταφέρθηκαν στην ξηρά, το ελληνικό Λιμενικό χρησιμοποίησε μια αποθήκη στην Καλαμάτα ως προσωρινό κρατητήριο από το πρωί της 14 Ιουνίου. 

Στις 16 Ιουνίου, οι υπόλοιποι επιζώντες μεταφέρθηκαν στο Κ.Υ.Τ. της Μαλακάσας, σε μια απομονωμένη τοποθεσία 30 χιλιόμετρα μακριά από την Αθήνα. Το στρατόπεδο επισκέπτονται καθημερινά συγγενείς των ανθρώπων που επέβαιναν στο πλοίο για να μάθουν αν οι δικοί τους ήταν ανάμεσα στους επιζώντες.

Η επικοινωνία γίνεται ανεπίσημα, καθώς δεν υπάρχει διαδικασία νόμιμης πρόσβασης στο στρατόπεδο, εκτός από διαπιστευμένες οργανώσεις που λειτουργούν υπό κρατική εποπτεία. Οι πρόσφυγες σε αυτά τα στρατόπεδα θα παραμείνουν σε νομικό κενό για απροσδιόριστο χρονικό διάστημα. Κατά τη διάρκεια αυτού, θα είναι σε καθεστώς παρατεταμένης de facto κράτησης.

Ακόμα και όσοι τελικά καταφέρουν να αναγνωριστούν ως πρόσφυγες και να τους χορηγηθεί άσυλο, παγιδεύονται σε μία διαδικασία συνεχούς ανανεώσεων εγγράφων, ενώ δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις όπου η ανανεωμένη τους ταυτότητα φτάνει στα χέρια τους αφού έχει λήξει η παλιά. Οι εννέα Αιγύπτιοι που κατηγορούνται για παράνομη διακίνηση σχεδόν σίγουρα θα βρεθούν στο ειδώλιο ενώ θα εφαρμοστεί και προφυλάκισή εώς και 18 μηνών.

Αν μπορούμε να εξάγουμε συμπεράσματα από παρόμοιες δίκες που έχουν λάβει χώρα στην Ελλάδα την τελευταία δεκαετία, σε πρώτο βαθμό θα καταδικαστούν για πληθώρα κακουργημάτων και κατά συρροή χωρίς να υπάρχει αποδεικτικό υλικό που να υποστηρίζει τις κατηγορίες. Τα καταδικασμένα άτομα θα επιστρέψουν στην φυλακή για μία περίοδο μέχρι τα δύο χρόνια, και έπειτα θα έχουν άλλη μία ευκαιρία στο εφετείο, ώστε να μικρύνουν οι ποινές τους. Αν κάποιοι από τους κατηγορούμενους είναι τυχεροί, οι υποθέσεις τους θα αναληφθούν από συνηγόρους και ομάδες νομικής βοήθειας. Αλλά προς το παρόν, οι εννέα Αιγύπτιοι που έφυγαν για να φτάσουν στην Ιταλία αναζητώντας μια καλύτερη ζωή, θα δικαστούν στην Ελλάδα, έχοντας συνηγόρους που το ίδιο το ελληνικό κράτος όρισε.

---

Το άρθρο έχει δημοσιευτεί και στην αγγλική γλώσσα από το Mada Masr.

Στο άρθρο αυτό συνεργάστηκαν:

[Mada Masr]: Rana Mamdouh, Moataz Haggag, Mohamed Tarek, Omar Shararah, Ahmed Bakr, Emma Scolding, Hazem Tharwat, ​​Mostafa Ahmed.

[OmniaTV]: Λουκάς Σταμέλλος, Φοίβος Συμεωνίδης, Αντώνης Δημόπουλος.

– Με τη συνδρομή των Ihsan Salah και Philip Pollak.